（报告出品方：华安证券）

1 智能仓储物流：降本增效的“神兵利器”

1.1 不可忽视的第三利润源泉——建立高效的物流系统

物流管理是企业生产的前提，更是企业运作的保证。从采购、生产再到销售，物流 贯穿企业活动的始终和产业链上下游，可以说，物流是中国制造的动脉系统。据传化集 团统计，一般中小型企业物流成本要占到经营总成本的 30%左右，因此物流也被认为 是继资源领域和人力领域之后的“第三利润源泉”。具体来看，第一利润来源着重开发 资源领域，挖掘潜在的生产力，通过设备更新改造，降低成本从而创造剩余价值，第二 利润来源的重点则放在了人力领域，即劳动者，通过降低人力资源成本从而增加利润。 较第一利润来源和第二利润来源而言，第三利润来源更具有全面性，对企业组织模式进 行优化，建立高效的物流系统，确保生产过程中的每一个要素和环节达到最好的效益。

国内社会物流总量稳步上升，与 GDP 增速高度一致。物流是国家经济发展的重要 基础设施，从规模来看，近年来我国社会物流总额始终保持稳步增长趋势，2020 年尽 管宏观经济低迷但物流总额仍稳健迈上三百万亿新台阶，2021 年更是达到 335.2 万亿， 同比增长 11.70%。从增速来看，我们发现，长期以来社会物流总额增速与 GDP 增速 保持高度一致，不仅体现了物流业已成为国民经济发展的重要支柱产业，也说明随着电 子商务、新零售、C2M 等各种新型商业模式及现代信息技术的快速发展，我国社会物 流总量也在进一步提升。

国内物流效率仍处于国际较低水平，仓储物流自动化是关键突破口。从物流效率来 看，2010-2021 年，物流总费用/GDP 从 17.4%下降至 14.6%。根据 CSCMP 数据， 2021 年美国物流成本/GDP 为 8%，且为自 2008 年以来最高水平。考虑到中美产业结 构的差异性（我国制造业比重更高，美国服务业比重更高），我们将 2010-2021 年国内 服务业增加值/GDP 与国内物流总费用/GDP 进行对比，可以发现，总体上随着服务业 比重的增加，物流成本水平有下降的趋势，但服务业比重增加对物流成本的边际效应呈 递减趋势（2016/2019 年服务业增加值/GDP 上升 1.6%/1.0%，物流费用/GDP 下降 1.1%/0.1%）。2020 年以来，疫情导致服务业受到冲击，对物流成本的影响进一步减弱， 在此背景下，物流费用占 GDP 比重的小幅下降的重要原因是由物流供应链自动化带来 的本身运行效率改善。由于仓储物流是生产与交易的重要环节，仓储物流成本也是物流 总成本的重要组成部分，因此我们认为，随着仓储物流环节自动化与智能化的加速转型， 物流总费用/GDP 有望突破近 5 年的平台期，延续下降趋势。

1.2 信息化赋能传统物流，智能仓储物流系统优势明显

智能仓储物流系统是通过信息化、物联网和机电一体化共同实现的智慧物流解决方 案，通过将物料出入库、存储、输送、生产、分拣等物流过程自动化、信息化和智能化， 来实现降本增效的目的。从构成来看，智能仓储物流系统包括硬件装备和软件系统。其 中，硬件装备可按环节分为仓储装备、分拣装备和搬运与输送装备，具体的产品包括立 体仓库、堆垛机、穿梭车、输送机、AGV、码垛机器人和分拣机等，主要执行具体的 仓储物流操作任务；软件系统是智能仓储物流系统的控制中心，主要包括仓储管理系统 WMS 和仓储控制系统 WCS，负责具体的仓储物流信息控制。从环节划分，仓储装备 与软件系统的结合即智能仓储；分拣与输送、搬运装备与软件系统的结合称为狭义的智 能物流；若智能仓储物流系统与生产线对接，增加物料管理、产线对接等产线功能模块， 即构成智能产线仓储物流系统，也就是常说的智能产线，也是智能工厂的基础版。

根据企业业务性质，智能仓储物流系统可分为工业生产型和商业配送型仓储物流自 动化系统。1）工业生产型：为工业企业提供原材料、半成品、成品以及零备件等货物 存储、输送和信息化管理，实现物料自动传输与订单自动处理，提高生产配套效率、车 间物流管理水平以及仓储管理能力。2）商业配送型：为商业企业提供产品存储、分拣、 配送和信息化管理，实现信息自动传输与订单自动处理，提高订单处理能力、降低订单 分拣成本，减少流通成本。从联系来看，两种类型的仓储物流系统使用的硬件装备和软 件信息系统均具有类似性；从区别来看，工业生产型侧重于物流系统与生产线的对接， 满足生产线的物流需求、提高生产效率；而商业配送型则侧重于物料分拣、配送的效率 和准确性。

智能仓储物流优势明显，相对使用成本呈不断下降趋势。我们从空间利用率、储存 量、存储形式等六个维度对比智能仓储物流和传统仓储物流，可以发现，仓储物流自动 化系统具有节约用地、减少劳动需求、降低货物拣选差错率、提高仓储自动化水平及管 理水平、提高物流效率等诸多优点。以土地成本为例，目前，世界上最高的自动化立体 仓库高度已达 50m，立体仓库货架区单位面积的储存量可达 7.5t/m2，是传统普通仓库 的 5-10 倍，与传统普通仓库相比可以节约 40%-70%的占地面积，可以大幅降低土地 成本。为更直观的看出智能仓储物流的优势，将国内典型物流系统项目中自动化立体库 与传统库的成本对比，可以看出在假定人工成本（6.5 万元/年）和土地成本（平均 100万元/亩）的前提下，自动立体库前期投资已经明显低于传统库。向未来看，随着土地 和人工成本的上升及工业 4.0 时代智能化加速推进后设备成本的降低，智能仓储物流的 相对使用成本有望加速下降。

1.3 智能仓储物流系统厂商具备整合行业资源能力，行业价值 链呈微笑曲线

产业链结构清晰。智能仓储物流产业链主要分为上、中、下游三个部分。具体来看， 上游为软硬件供应商，主要提供 AGV、堆垛机、穿梭车、分拣机等硬件设备（代表厂 商：新松、中邮科技等）和 WMS、WCS 等软件设备（代表厂商：用友网络、思爱普 等）；中游是智能仓储物流系统厂商，基于对上游产品的研究和对下游客户需求的深入 了解，使用多种仓储物流硬件设备和仓储物流软件系统搭建建设智能仓储物流系统，为 客户提供定制化的解决方案；而下游是应用客户，涉及任何需要仓储流通的行业，市场 空间广阔，是行业未来开启高速发展的基石。

中游仓储物流厂商成长路径明晰。从产业链来看，上游是仓储物流环节中的硬软件 设备，但也是中游仓储物流系统公司提供的解决方案中的必要产品，中游厂商多基于对 产业链上下游的了解，采用集成、自研或两种结合的方式提供解决方案。因此，从中游 智能仓储物流系统公司的成长路径来看，主要分为两种，1）从硬件到软件：原擅长物 流设备领域的公司，以物流设备作为核心竞争力，拓展物流软件领域，从而成为自动化 物流系统综合解决方案提供商，代表公司有日本大幅、德马泰克、昆船智能、诺力股份 等；2）从软件到硬件：擅长软件系统，再通过外采、自研或结合等方式发展硬件设备 领域，代表公司有瑞仕格、今天国际、兰剑智能等。基于此，我们总结，中游仓储物流 系统综合解决方案提供商在该领域具备整体规划、系统设计和整合行业资源的能力。

行业价值链呈微笑曲线，一站式综合服务打造高利润率。随着仓储物流业与下游制 造业、商贸业等深度融合，对产业链中游厂商的能力及物流系统的品质和时效都提出了 更高要求，行业由同质化低成本竞争转向差异化的质量竞争、效率竞争、服务竞争等。 处于微笑曲线底部的是以设备为主的基础仓储物流服务，这一制造类型服务同质化严重， 市场竞争激烈，利润率较低。微笑曲线左侧的是价值链上游的设计和研发能力，而右侧 的是价值链下游运营能力，均具备极高的市场价值，有助于提升利润率。

2 充分竞争市场，千亿空间规模未来可期

2.1 竞争格局：海外龙头厂商具备先发优势，国内暂未形成龙 头企业

国内智能物流起步较晚，正向智能自动化阶段迈进。智能物流起源于 20 世纪 50 年代的美国物流自动化，60 年代中期，日本开始兴建自动化高架仓库，自此，自动化 物流系统开始在欧美发达国家和日本迅速发展起来。相比之下，我国仓储物流起步较晚， 伴随着 1990s 初制造业的发展而开始逐步发展。从世界范围来看，仓储物流自动化系 统行业发展至今经历了人工仓储、机械化仓储、自动化仓储、集成自动化仓储和智能自 动化仓储五个阶段。上世纪 50 年代，AGV、自动货架、自动存取机器人等设备相继问 世，逐步在仓储物流行业应用，由此仓储物流由机械化阶段步入自动化阶段。通过对比 集成自动化和智能自动化阶段的仓储物流特点，可以发现，智能化阶段不再是基础系统 的集成，而是通过人工智能、大数据、互联网、物联网等技术叠加智能算法，共同实现 仓储作业的智能化。目前，我国仓储物流自动化系统行业正处在集成自动化向智能自动 化发展阶段。

海外企业先发优势明显，综合竞争力较强。欧美日等发达国家对物流自动化的应用 较早，在长期的技术积累下，海外企业在品牌知名度、硬软件技术、行业经验等方面均 具备先发优势，且在较多行业领域形成较高的市占率，例如日本大福在物料运输及物流 管理上多年蝉联《世界物料搬运系统供应商榜单》第一，其 AFA（汽车生产自动化）、 FA&DA（工厂自动化和流通自动化）、eFA（半导体与液晶生产自动化）三大核心业务 始终占据全球领先地位。据美国《MMH》杂志统计，2021 年全球物流系统集成商前 20 强均位于美国、欧洲和日本等发达国家。从营收规模来看，日本大福以 43.9 亿美元收 入稳居第一，美国德马泰克以 42.99 亿美元位列第二，德国胜斐尔以 37.32 亿美元位居 第三。而大福、德马泰克、胜斐迩也较早布局中国市场，与我国较多制造企业达成合作， 尤其是在半导体等细分行业已形成一定的品牌优势。

国内市场充分竞争，暂未形成绝对龙头。智能仓储物流属于国家宏观政策大力扶持 发展领域，市场竞争充分。从行业集中度来看，据头豹研究院统计，2021 年国内智能 仓储行业本土厂商 CR10 为 14.1%，CR5 为 8.4%，排名第一的为诺力股份，市场份额 约 5.0%。从营收规模来看，2021 年诺力股份营业收入为 58.87 亿元，离全球龙头企业 大福的 43.9 亿美元营收额相差甚远。从发展程度来看，国内本土仓储物流服务商相对 缺乏大项目的总包集成服务能力，虽然在下游客户领域的在手订单保持增长，但不论是 从产品服务角度还是从行业经验及市占率角度看，本土智能仓储企业的竞争力并没有很 突出，仍处于前期竞争成长阶段。

2.2 市场规模：预计 2022 年我国智能仓储物流市场规模约 1357 亿，未来有望开启加速增长

国内智能仓储设备渗透率较低。从智能仓储设备的渗透率来看，据京东物流研究院 统计，目前仍有约 49.17%的企业未使用任何仓储物流自动化设备，而使用的自动化设 备的渗透率程度也普遍较低，其中 AGV 渗透率最高，达 29.04%，智能分拣设备和智 能装卸设备渗透率只有 11.88%。而这也解释了我国物流总费用/GDP 仍处于 14.6%的 高位，供应链各环节运作效率较低的原因。究其根本，我们认为中国制造业智能仓储物 流设备整体融合程度较低的原因有两点，1）智能仓储物流设备的更新迭代较快而投资 成本较高，导致投资回报周期较长，很多制造企业难以承担；2）国内智能仓储仍处于 起步阶段，融合发展需要时间沉淀，需市场、技术、政策等多方面因素共同推动。但不 可否认的是，智能仓储物流是大势所趋，渗透率仍有较大提升空间。

市场空间前景广阔，黄金赛道有望开启高增。从智能仓储市场规模来看，根据头豹 研究院统计的数据来看，受益于物流行业规模的迅速增长和仓储环节降本增效的需求不 断攀升，市场规模从 2017 年的 712.5 亿元增至 2021 年的 1145.5 亿元，CAGR 达 12.6%。但从设备渗透率中，也反映出智能仓储物流在很多领域的融合程度不足，因此 向未来看，随着智能仓储物流与更多应用场景融合和 5G、物联网、人工智能等技术在 仓储行业的进一步升级，智能仓储行业有望加速发展，预计 2021-2026 年 CAGR 达 18.4%，2022 年智能仓储物流市场规模约 1357 亿，2026 年达 2665 亿元。

3 国内市场能否走出类似日本大福的龙头企业？

3.1 复盘日本大福发展史，多因素共同孕育全球龙头

深耕智能物流行业多年，成长为国际龙头企业。日本大福成立于 1937 年，是智能 物流系统的集成商和制造商。从净销售额来看，1985 年，日本大福净销售额约 147 亿日 元，2021 年净销售额高达 3320 亿日元，36 年间增长近 26 倍；从销售地区来看，1983 年大福在美国建立第一家非日本子公司，自此开启国际化发展路线，当时非日本地区的 净销售额占比为 23%，2007 年大福收购美国本土物流企业捷维时威勃一举成为全球第 一的物流供应商，非日本地区的净销售额占比增长至 45%，发展至 2021 年，非日本地 区的净销售额占比高达 65%，不仅体现了日本大福在全球智能物流行业的领先地位，也 表明大福的发展史是一条正确的国际化成长道路。因此，我们复盘日本大福的成长史， 挖掘出了以下 3 种促进其发展的关键因素。

关键因素一——时代背景：日本制造业产业结构升级，重心由劳动密集型产 业转为技术密集型产业，由传统制造业转为高新技术制造业。 根据生产过程中对要素依赖程度的差异，可以将制造业划分为劳动密集型产业、资 本密集型产业和技术密集型产业。其中，劳动密集型产业主要依赖大量劳动力进行产品 生产活动，对资本和技术依赖程度较低；资本密集型产业资本劳动比很高；而技术密集 型产业在生产过程中技术贡献程度最高。 日本大福的发展与日本制造业的突飞猛进相辅相成。20 世纪 50 年代至 60 年代， 美国将钢铁、纺织等传统工业产业向日本、德国这类二战战败国家转移，日本经济迅速 恢复，日本汽车业也步入高速发展阶段。20 世纪 70 年代石油危机爆发，原油价格显著 上行，使得依靠钢铁、石油、化工等燃料成本占比较大的传统重工业产业，成本抬升。 除此之外，一方面，受政策和人口老龄化影响（1970 年日本 65 岁及以上人口占比达 7.06%），日本地租和人力成本也不断攀升；另一方面，美日贸易摩擦不断升级，因此在 石油危机、土地及人力成本压力和贸易摩擦的三重推动下，日本制造业开始转型升级， 主要措施可分为两部分：1）劳动力密集型的制造业转移海外，通过对外投资的方式， 转移到亚洲四小龙和东南亚等成本低廉的地区；2）本土制造业技术升级：通过自动化 设备改善生产效率并沿着产业链向高附加值方向升级和延伸。在此期间，日本自动化进 程飞速发展，日本大福也开始跟随日本制造业趋势加速扩张。

关键因素二——紧跟下游客户需求同步扩张：日本大福与丰田公司的合作对 日本汽车业及大福公司的发展至关重要；抢抓时代风口，迅速扩张半导体及 液晶等新兴领域。 20 世纪 70 年代的石油危机虽然重创了欧美车商，但却让小排量的日本车企迎来发 展机遇。加上日本国内产业结构的转变，日本汽车被迅速推上世界舞台，开启辉煌发展 史。1957 年，日本大福向丰田提供了日本第一台汽车车身生产流水线，帮助其改善生 产效率，尽管这套系统是从美国捷维时威勃公司购入的输送机，但自此之后大福物流搬 运业务正式起步。1959 年，大福为丰田公司第一家也是日本首家轿车专业工厂——元 町工厂提供了整套汽车制造生产线系统，几乎覆盖了从冲压到车体焊接、车体涂装、组 装、保管供应零部件的整个生产过程，这一产品对日本汽车制造业的发展起到了重要推动作用。随着日本车企的全球化布局，日本大福也开始陆续在海外设立子公司，其汽车 生产线也拓展至全球市场，受到其他国家车企的青睐。

紧跟时代发展机遇，抢抓产业新风口。1955 年，索尼通过通产省特别外汇指标购 买专利，设计出了世界首款晶体管收音机，日本自此正式踏入全球半导体产业。到 70 年代末，日本积累了大量产业优势，发展至 80 年代，日本完成了对美国的超越，迎来 了产业链发展的全盛时期。而日本大福也紧紧抓住了这一产业机遇拓展其半导体生产线 业务。大福自 1979 年开始供应半导体与液晶生产的无尘精华车间使用的搬运、保管系 统，发展至今，随着液晶显示屏的尺寸越来越大、厚度越来越薄，大福在该领域积累的 技术优势明显，以 45%的市占率稳居全球第一，产品应用商遍布全球。

关键因素三——资本手段：除设立子公司外，还多次收购逐步拓展下游业务 线，完善国际化战略布局。 核心业务线完备，资本收购手段提升业务竞争力。截至目前，日本大福的核心业务 包括制造业及流通产业物流系统、半导体及液晶生产线系统、汽车生产线系统、机场专 用系统、洗车机及电子产品。考虑到仓储物流解决方案在不同下游领域的复用性不高， 因此并购是企业进行资本扩张和战略扩张的重要手段。 以机场搬运系统为例，2007 年，日本大福收购美国机场行李搬运业巨头捷维时威 勃公司的所有股份，让机场行李搬运业务成为公司第四大核心业务，同时，日本大福也 成功成为全球物料搬运技术供应商榜单的第一名。2014 年，大福收购新西兰 BCS Group Limited 80% 的股份，以扩展在东南亚和大洋洲的业务。2019 年，大福再次整合机场业 务线行业资源，收购机场安检设备供应商 Scarabee Aviation Group BV 80% 的股份和机场 信息管理系统提供商 Intersystems (Asia Pacific) Pty. Ltd. 100% 的股份，巩固公司在机场行 李搬运的竞争力。而总体向上增长的净销售额也再次验证了收购手段对公司成长的正确 性。 除机场搬运系统外，制造业及流通产业物流系统、半导体及液晶生产线系统和洗车 机业务在发展过程中也多次有收并购的身影。我们认为，收并购也是加速业务全球化和 多元化的最佳选择，能及时补充企业的内生增长动力，夯实企业的综合实力。

3.2 国内企业有望复刻大福成长路径，国产替代大有可为

对标上述总结的日本大福成长关键因素，我们认为国内市场已经具备培育智能物流 龙头企业的基本条件，国内智能仓储物流厂商有望复刻日本大福成长路径并实现弯道超 车。

3.2.1 驱动因素一——时代背景：智能仓储物流是中国智能制造的关键一环

产业结构加快优化升级，中美贸易摩擦促使供应链转型加速。从必要性来看，2015 年《政府工作报告》中首次提出实施“中国制造 2025”，加快从制造大国迈向制造强国 成为我国重要发展目标。另一方面，近年来，中美贸易摩擦加速，中兴通讯、中芯国际、 华为等多家国内科技公司受到美国制裁，让我们深刻认识到供应链安全的重要性，“自 主安全可控”、“制造强国”已成为重要发展战略。在此背景下，我们认为，未来 5-10 年，中国智能制造产业将迎来重大发展，产业结构也将迎来从劳动、资本密集型向技术 密集型的转型。从可能性来看，后疫情时代，受疫情导致的停工停产影响，全球制造业 开始快速清除过剩产能，与此同时，为提振经济发达国家也一直维持较为宽松的货币政 策，因此全球有望开启新一轮设备投资的朱格拉周期，中国制造业有望把握机会实现产 业升级。 智能制造是制造强国的主攻方向，而智能仓储物流是智能制造的重要拼图。随着我 国供给侧改革持续推进和经济结构的不断调整，智能化、自动化的仓储物流体系已经成 为国家重点推进项目。近两年，国家国务院、工信部等部门陆续推出一系列政策促进智 能仓储行业发展。其中，智能分拣、智能存储、无人车、移动机器人、穿梭车等关键概 念均被提及。我们认为，在政策的大力扶持之下，随着市场竞争的不断加剧，在仓储物 流体系的硬软件设备加速迭代的同时，成本也将不断降低，因此智能仓储物流系统在企 业中的渗透率有望进一步提升，智能仓储物流行业将迎来高速发展。

人口红利消退，劳动力成本及土地成本同步提升。传统仓储行业属于劳动密集型行 业，且需要仓储面积用于存放货物。因此，劳动力成本和土地成本的提升对仓储物流的 成本费用影响较大。劳动力成本方面，根据国家统计局统计数据，我国交通运输、仓储 和邮政业年均薪酬逐年提升，从 2017 年的 8.02 万元提升至 21 年 11.02 万元，CAGR 达 8.26%。一方面，国内老龄化问题严重，2021 年我国 65 岁及以上人口占比达 14.2%，步 入深度老龄化社会，人口红利的逐渐消失，劳动力成本未来将延续上升趋势；另一方面， 居民生活水平提升，劳动力对工作质量有了更高要求，从事枯燥、环境恶劣及危险工作 意愿逐步降低，因此人均成本较之前有所增长。土地成本方面，近年来土地市场竞争较 为激烈，导致土地成本上升明显。在这样的时代背景之下，要想降低仓储物流成本，加 快产业技术升级和发展智能仓储物流是企业解决用工难、用工贵的同时，提高生产效率、 产品质量稳定性及管理效率的最佳途径。

综合来看，目前我国制造业发展背景与 20 世纪 70 年代的“日本制造”发展的背景 十分相似，中国智能制造已经成为国家发展的主旋律，自动化与智能化成为时代趋势， 智能仓储物流行业也有望在智能制造发展过程中充分受益。

3.2.2 驱动因素二——国内制造业龙头企业高速发展：国内制造业由大变强，对仓储效 率提出需求，国内智能仓储物流厂商有望充分受益

智能仓储物流是制造业由大变强的必要手段。现阶段，国内涌现了三一重工、宁德 时代、华为等众多具备全球竞争力的龙头企业，中国制造业已经完成了从落后的追跑者 向并跑者的伟大转变，中国已成为制造大国。但在关键技术、核心工艺和配件等方面， 仍然存在“卡脖子问题”，因此国家已制定 2035 年实现制造强国的目标，努力推动实 现中国制造业从制造大国到制造强国的转变。在这一过程中，仓储效率成为各制造厂商 不可忽略的关键要点，由此，国内智能仓储物流厂商将迎来重大发展机遇。 国内智能仓储供应商有望实现突破。我们将中国本土智能仓储供应商与海外智能仓 储供应商进行对比，可以发现，在产品技术、行业经验及品牌知名度方面，以日本大福、 德马泰克等为代表的海外智能仓储供应商具备先发优势；但在价格、沟通、后期维护服 务方面，国内本土厂商更胜一筹。目前，国内智能仓储供应商在中低端产品市场上由于 价格及服务优势，竞争优势明显，并且通过行业项目积累了大量的客户资源。因此，未 来凭借在产品技术上的持续突破，本土厂商有望迅速切入高端市场领域，一方面对先前 存量市场实现进口替代，另一方面跟随中国龙头制造企业的市场拓展开辟新增量市场。

3.2.3 驱动因素三——资本力量：近年来仓储物流行业融资热度较高，未来收并购活动 也有望活跃

资本投资长期高度活跃，物流智能化有望加速。从融资次数和金额来看，受电商、 物流、新零售等多个下游行业的蓬勃发展的刺激与带动， 2017 年物流行业融资次数累 计 214 起，融资金额高达 1770 亿元；2018 年投融资热度有所下降，但融资次数也达 172 起，融资金额 1300 亿元以上。2019 年国内物流行业热度有所减退，融资金额大幅 下降至 600 亿元， 2020 年受新冠疫情冲击，经济整体出现下行，资本市场萎靡，而 2021 年经济的全面复苏叠加 AI 物流概念的加持，物流行业再次迎来高峰，同年物流行 业融资次数 172 起，融资金额高达 1816 亿元。从融资领域来看，物流智能化领域增长 趋势较快。2021 年物流智能化领域融资次数最高，达 59 次，占比 34.3%，融资金额 约 336.4 亿元，占比 18.5%。我们认为，资本的持续加码有利于促进各大厂商加大研 发投入，加速新产品和新业务布局。

收并购方面，国内部分厂商已经进行了收并购活动。以诺力股份为例，诺力股份于 2016 年并购了国内领先的物流系统集成商——中鼎集成，并于 2018 年参与投资的产 业并购基金完成了对法国 SAVOYE 公司全部股权的收购，这一系列前瞻性的战略布局 极大拓展了诺力股份在物流搬运领域的竞争优势，2021 年诺力股份营收 58.9 亿元，与 国内同行业厂商营收规模相比处于领先水平，但对于全球物流系统集成商的规模体量 （2021 年日本大福营收 43.9 亿美元，德马泰克营收 43.0 亿美元）而言，仍有较大差 距。目前我国仓储物流行业仍处于初期建设阶段，收并购活动并不活跃，但展望未来， 考虑到国内智能仓储物流领域 “小而散”的特点，我们认为，收并购是行业发展的必 然趋势，也是现阶段仓储物流厂商抢占市场份额，争夺龙头地位的重要战略，随着行业 的进一步发展，行业内的竞争格局有望重塑。